default-logo

Anina Steierdorf (2) Semmeringul bănățean

Adaugat pe 06 Mar 2017
De :
Comentarii oprite

SEMMERINGUL BĂNAŢEAN

Undeva în Banatul Montan, dincolo de Culmea Urşilor, în mijlocul unei mici depresiuni carstice de la poalele Colonovăţului Mare, oraşul Anina îşi doarme visul clipelor de glorie, al vremurilor când din abatajele aflate la peste 900 de metri adâncime se mai scoteau încă preţioşii bulgări de huilă antracitoasă din care se hrăneau nesăţioasele furnale de la Reşiţa, Bocşa, Oraviţa sau Dognecea.
De dată relativ recentă, fosta aşezare minieră, declarată oraş în anul 1952, numără în prezent peste 10.500 de suflete. Ea subodonează administrativ şi localitatea Steierdorf fondată de primii colonişti germani specialişti în fabricarea mangalului, aduşi aici de Imperiu din Styria, Austria în a doua jumătatea secolului al XVIII-lea. Aici, printre edificiile înscrise pe lista monumentelor istorice, se află şi Turnul de observaţie alături de Remiza “Postului de pompieri din Steierdorf” înfiinţată ca urmare a fondării Asociaţiei Pompierilor Voluntari din localitate, la un an după devastatorul incendiu care a distrus în bună parte aşezarea în luna iulie a anului 1880. Clădirea terminată în 1885 şi extinsă în anul 1965 cu un garaj găzduieşte în prezent un mic muzeu care printre altele expune şi o pompă Manuală tip Kernreuter perfect funcţională .
Din 2006 au devenit istorie şi minele de cărbune de aici, la capătul unui drum care a început prin anul 1790 când, în pădurea de anini din Valea lui Andrei, Sigismund în prezent, Mathias Hammer descoperea primii bulgări de huilă antracitosă.
De acolo din adâncuri, mai bine de două secole, şi-a tras puterea aşezarea, care a crescut treptat şi a trăit intens toate evenimentele care au marcat de-alungul istoriei evoluţia şi dezvoltarea celorlalte centre industriale din Banatul Montan.
După descoperirea cărbunilor, cel de al doilea eveniment major care va marca istoria acestor locuri se va petrece la 15 decembrie 1863 prin inaugurarea căii ferate care avea să lege, începând de atunci, centrul minier de la Steierdorf Anina, cum se numea în acele vremuri localitatea, de Oraviţa.
Din gara Anina, odată cu garnitura de tren tractată de o locomotivă Diesel electrică, ce până de curând asigura în mod regulat transportul de călători între cele două localităţi, pornim şi noi pe drumul cărbunelui de odinioară pentru care a fost de fapt construită în principal calea ferată, încercând să reconstituim o pagină, poate cea mai spectaculoasă, din istoria acestor locuri.
Deşi proiectele erau cu mult mai vechi, povestea construcţiei acestei lucrări unice de artă inginerească înscrisă pe “Lista Monumentelor Istorice din România” ca obiectiv de valoare naţională a început abia prin anul 1856. În acea perioadă de timp, pentru Imperiul Austriac, valorificarea bogatelor zăcăminte carbonifere descoperite la Anina pe la sfârşitul secolului al XVIII-lea, era esenţială în procesul de dezvoltare a centrelor industriale din Banatul Montan care aveau deja o istorie în privinţa topirii minereului de fier în furnale.
Între 1846 şi 1854, până la încheierea construcţiei primei căi ferate de pe teritoriul actual al României, dintre Oraviţa şi Baziaş, fuseseră finalizate câteva planuri înclinate şi funiculare pe porţiunea abruptă dintre Lişava şi Anina. Construcţia căii ferate care urma să lege Anina de Oraviţa devenea deci o necesitate iar, după cum se va vedea, ea avea să impulsioneze puternic nu doar diversificarea activităţilor econimice ci şi apariţia şi dezvoltarea de mai târziu a noilor capacităţi industriale, mai ales a Uzinelor de Fier de aici de la Anina.
In 1854 se trece la construcţia actualei căi ferate, odată cu creşterea performanţelor tracţiunii cu aburi şi abandonarea unui proiect anterior propus de inginerul Anton Rappos, ce sugera prelungirea liniei de la Oraviţa la Lişava, pentru cărbunele ce urma să fie coborât de la Anina printr-o foarte lungă galerie subterană denumită “Regele Ştefan”, cu vagoane acţionate prin tracţiune cabalină. La finalizarea ei, în anul 1863, acestă ambiţioasă lucrare de artă inginerească, cu o lungime de 33,4 kilometri avea să aibă câteva caracteristici care o vor face celebră. Ea urcă o diferenţă de nivel de 33,4 metri, are în total 143 de curbe şi străbate 14 tuneluri, cu un total de 2.084 de metri săpate într-o perioadă istorică în care nu fusese încă inventată dinamita. Printre cele mai celebre se numără: Lişava, Maniel, Dollhoff, Seiler sau Jitinului, Izvor sau Polom şi… mai ales Gârlişte, cel mai lung dintre toate, de 660 m, situat în punctul de maxima altitudine a întregii linii.
Linia străbate 89 de podeţe în lungime aproape 190 de metri, are 49 de ziduri de sprijin, acoperind 2.987 m, şi parcurge, pe o lungime de 21.171 m, tăieturi în munte reprezentând peste două treimi din întregul ei traseu. Dar adevăratele monumente ale acestui drum de fier, care a dus în mod cert la dezvoltarea economică a acestei regiuni montane, sunt cele zece viaducte care însumează 843 de metri lungime, cele mai importante fiind Racoviţa, Jitin, Cuptor, Gârlişte, Iam, Maidan şi Schlucht.
Din cauza dificultăţii traseului, a marii diferenţe de nivel şi a numeroaselor curbe, unele dintre ele cu o rază de 114 metri extrem de mică pentru o linie cu ecartament normal, a fost proiectată, încă de la început, şi realizată în 1861 după planurile inginerului Pius Fink, la fabrica St.E.G. de la Viena, locomotiva Steierdorf. Până în anul 1867 ea a fost urmată de alte trei prototipuri: “Karaszova”, “Gerlişte” şi “Lişava”. Funcţionale până în anul 1891, ele atingeau o viteză maximă de 30 km/h…

Ca urmare a pantei mari dar mai ales curbelor cu rază mică, extrem de numeroase, nici în zilele noastre viteza medie a trenurilor care parcurg acest traseu este aproape aceeaşi…. maxim 30 de km / h.
După cum aflăm dintr-o lucrare publicată de pasionatul istoric Mircea Rusnac: “Construcţia care, potrivit lui Georg Hromadka, a costat în total 5 milioane de guldeni, a fost dată în funcţiune la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru cel de persoane. Ca vechime, este cea de-a patra linie de pe teritoriul actual al României, însă ca realizări tehnice şi arhitectonice a rămas neegalată până astăzi.”
Fiecare viaduct, fiecare tunel îşi poartă propria-i poveste. Se ştie că lucrările au fost coordonate de inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig şi conduse de arhitecţii Karl Maniel şi Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Despre cel din urmă, considerat vinovat de eşecul primei perforări a tunelului Gârlişte, când cele două galerii pornite simultan nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, se spune că s-ar fi sinucis aruncându-se în gol de pe unul din viaductele de pe traseu.
Pentru construcţia acestei căi ferate, dar mai ales a principalelor opere de artă inginerească alături de localnici au fost aduşi specialişti şi pietrari din regiunea Friuli din nordul Italiei. Despre ei ca şi despre urmaşi acestora stabiliţi ulterior aici se spune că au lăsat în urma lor veritabile opere de artă la nivelul edificiilor publice ridicate de Imperiu în aşezările din Bantul Montan.
Denumită şi “linia cărbunelui” prin rolul pe care aceasta îl avea în valorificarea preţiosului zăcământ de huilă antracitoasă de la Anina, calea ferată Anina Oraviţa realizată de St.E.G, important concern industrial de pe vremea Imperiului cu sediul la Viena, a fost, după cum susţine istoricul Mircea Rusnac, o replică faţă de alt monument european, linia Semmering din Austria, faţă de care prezintă însuşiri foarte asemănătoare. Cea din Austria fusese construită câţiva ani mai devreme, între 1845 şi 1654, între localităţile montane Gloggnitz şi Mürzzuschlag din Stiria, trecând prin pasul Semmering. Avea o lungime 40 kilometri în comparaţie cu cea de la Anina la Oraviţa de numai 33,4 kilometri iar în loc de 339 de metri diferenţă de nivel linia austriacă urca 388 de metri. Toate aceste caracteristici precum şi numărul de tuneluri şi viaducte ale celor două linii, care era aproape identic, a făcut ca adeseori calea ferată Anina Oraviţa să fie denumită “Semmeringul Bănăţean”.
După mai bine de două ore şi jumatate, sub cerul plumburiu al ploii care ne-a ameninţat aproape tot drumul, granitura de tren ajunge la Oraviţa, care este nu doar cea mai veche gară de pe teritoriul actual al României, construită în 1856, dar şi prima gară dotată cu lift-pasaj pentru acces la peronul situat mai sus decât nivelul străzii şi pentru manipularea mărfurilor. De aici pleca la data de 15 decembrie 1863 prima garnitură de tren care avea să ajungă sus, la minele de cărbuni de la Anina, la capătul unui drum de 33,4 kilometri.
Performanţa construcţiei dar şi frumuseţea peisajului l-au făcut, la vremea respectivă pe baronul Schlagintweit să compare această cale ferată cu cea din Austria şi să numească această superbă regiune „Elvetia bănăţeană”.
Dar să ne întoarcem la Anina…
Drumul care pleacă din oraş şi urcă spre nord-est, pe platoul calcaros din versantul stâng al văii Buhui, unul dintre principalii afluenţi ai râului Caraş, coboară, dincolo de Poiana Mărghitaşul Mare pe sub Staţiunea Mărghitaş, către lacul cu acelaşi nume. Aidoma unei săgeţi, ochiul de ape înşelătoare se întinde în lungul văii la adăpostul pădurii sălbatice ce acoperă la fel ca în poveştile copilăriei, aproape în întregime, stâncile albe de calcar din versanţi.
Râul, care îşi trage izvoarele de undeva de sus din partea central estică a Munţilor Aninei, s-a oprit parcă să se odihnească după aventura din amonte căci, apele sale, adunate în Lacul Buhui, nu departe de obârşie, după ce se pierd şi rătăcesc mai bine de trei kilometrii în întunericul peşterii Buhui, ies din nou la suprafaţă şi îşi scroiesc drum, săpându-şi în placa de calcare, pe care ne aflăm, cu tenacitate, pe o lungime de aproape opt kilometri, propriile chei, înainte de a se uni cu râul Caraş.
În liniştea de acum este destul de greu să ne imaginăm forfota din aceste locuri mai ales în zilele frumoase de vară, pe vremea când la Anina Steierdorf istoria o faceau minele de cărbune sau Uzinele de Fier. Alături de localnici, care veneau până aici să se recreeze, pe malurile lacului, la umbra codrilor din preajmă, poposeau numeroşi împătimiţi, iubitori ai turismului montan sosiţi de pretutindeni.
Din staţiunea frumoasă de odinioară, construită prin anii 70 ai secolului trecut, de pe vremea când se spune că… nu puteai să arunci un ac în aglomeraţia de aici, de pe malul lacului, nu a mai rămas decât amintirea. Nici urmă de bărci sau de hidrobiciclete pe oglinda împuţinată a lacului, năpădită pe alocuri de brădiş, de stuf şi de papură şi străjuită de umerii bancurilor de calcare albe sub care s-au cuibărit apele împuţinate ale râului ieşit de undeva din amonte, din întunericul peşterii Buhui.
Amenajat pe cursul râului Buhui în anul 1940 Lacul Mărghitaş, ce îngloba pe atunci un volum de apă de cca. 200 mii m³, se întindea pe o suprafaţă de aproximativ 4 ha şi alimenta iniţial o microcentrală electrică. El nu mai îndeplineşte în prezent decât funcţia de agrement şi alimentare cu apă a ceea ce ar trebui să fie complexul turistic de aici…
Ieşim pentru moment din bazinul rîului Buhui, lăsăm în urma noastră Lacul Mărghitaş şi ne reîntoarcem în Anina Steierdorf de unde urcăm pe drumul ce se strecoară pe sub Platoul Colonăvăţ şi merge mai dincolo de Culmea Urşilor spre Lacul Buhui. Nu departe de ieşirea din oraş ne abatem însă de la traseu şi facem un scurt popas la Cabana Maial.
E multă linişte şi pace aici şi acum, sub cerul albastru al miezului de vară. Ochii scormonesc pretutindeni şi măsoară cu încântare construcţiile de aici care, prin materie, formă şi culoare trăiesc şi respiră în armonie cu tot ceea ce, cu generozitate, natura a pus în peisajul care le înconjoară…
De astfel de locuri te desparţi cu greu cu senzaţia că o parte din sufletul tău va rămâne aici să-ţi aştepte reîntoarcerea… Până atunci revenim la şoseaua care ne-a condus aici iar la nici un kilometru depărtare de oraşul Anina schimbăm direcţia şi pornim spre Lacul Buhui. Drumul se strecoară pe lângă cimitirul oraşului şi depăşeşte platoul împădurit unde se află Cabana Maial, lasă pe stânga traseul ce duce la Şaua Cuptoare şi coboară mai bine de trei kilometri până la stăvilarul Lacului Buhui la o altitudine de 640 de metri.
Se spune despre acumularea de apă de aici că este prima de acest fel de pe teritoriul actual al României şi că datează din anul 1904. Povestea este însă ceva mai veche căci, prin anul 1884, în scopul asigurării debitului de apă necesar industriei din Bazinul Carbonifer al Aninei avea să se amenajeze, ceva mai jos de aici, prin bararea cursului Pârâului Buhui, chiar la ieşirea sa din peştera cu acelaşi nume, un mic lac de acumulare. Ulterior din cauza pierderilor masive prin infiltraţii avea să se construiască în amonte de sectorul subteran al Pârâului Buhui un alt baraj de 60 de metri lungime în spatele căruia se va aduna un volum de peste 500.000 de metri cubi de apă. Lacul se întinde pe o suprafaţă de 9,8 hectare iar în prezent, după închiderea minelor de cărbune, serveşte doar la alimentarea cu apă a Oraşului Anina.
Un farmec aparte îl are pădurea amestecată de brad şi de fag care coboară de pe versanţi şi se pierde în oglinda de apă a lacului. Undeva la adăpostul ei, chiar pe malul apei se ascunde Cabana Buhui, o construcţie cochetă care aparţine Direcţiei Silvice a Judeţului Caraş-Severin. Călătorul ajuns aici va avea o vacanţă perfectă căci, indiferent de anotimp, amatorii de drumeţii vor avea suficiente locuri de văzut, mai ales în sectorul calcaros carstificat din aval, în care se află atât peşterile cât şi cheile Buhuiului. Printre cei care poposesc în mod frecvent pe malurile lacului sunt şi pescarii. Iar motivele sunt suficiente.
Acest loc minunat, situat doar la câţiva kilometri de oraşul Anina merită într-adevăr să fie văzut… Iar ca el sunt multe altele în acest sector al Banatului Montan, renumit cândva pentru zăcămintele sale de cărbune, pentru bogăţia minerală dar şi pentru furnalele în care se topea odinioară minereul de fier.
Toate au devenit istorie, iar din păcate doar câteva din aceste umbre ale trecutului înscrise pe lista patrimoniului industrial au supravieţuit la propriu vremurilor şi oamenilor. Printre ele şi linia ferată Oraviţa-Anina, devenită celebră sub numele de “Semmeringul bănăţean”.
Până la găsirea altor resurse, singura perspectivă pentru locuitorii acestei regiuni montane pe care austriecii o numeau cândva “Elveţia Bănăţeană” se pare că rămâne turismul.

Mihai Răducă și Teodora Marin

Despre Autor