Kazakhstan a propus, în anul 2012, ca “Drumul mătăsii” să intre în patrimonial UNESCO, de atunci a evoluat foarte mult până în zilele noastre. Termenul de drum al mătăsii este folosit pentru a descrie o vastă reţea de comunicaţii terestre şi maritime, şi mai nou feroviare, care să conecteze Orientul Îndepărtat, respectiv China, Asia Centrală, India, Persia şi Turcia până în zona Mării Mediterane.În Kazakhstan, drumul mătăsii se împarte în patru secţiuni, cu caracteristici diferite una faţă de alta Semirechye, Syr Darya, Saryarka şi Mangyshlak, şi de care mă voi ocupa în continuare.
Noul Drum al Mătăsii, calea comercială care leagă deja China de Europa, prezintă o bună şansă şi pentru că, sunt cetăţean roman, consider că, şi România ar putea să profite de schimburile comerciale în plin avânt între Asia şi zona euro.
Două probleme serioase care au stat în calea renaşterii Drumului Mătăsii. Fost stat sovietic relativ izolat de politica impusă de Kremlin, după obţinerea independenţei Kazahstanul a rezolvat problema interconectării infrastructurii prin construirea de drumuri noi şi prin diversificarea căilor de transport Mai mult, es te vorba atât de transportul feroviar, de transportul auto, cât şi de transportul prin conducte. A doua problemă, costul mult mai mare al transportului terestru comparativ cu cel maritim, a fost surmontată prin scurtarea semnificativă a timpului de transport. România. Grampet „Datorită poziţiei sale geografice, România are un potenţial semnificativ din punct de vedere al tranzitului şi al transportului şi poate juca un rol important în dezvoltarea Noului Drum al Mătăsii. În acest sens, dezvoltarea în continuare a interacţiunii bilaterale, reciproc avantajoase dintre România şi Kazahstan este deosebit de important. Astana este interesată să-şi maximizeze exporturile către Europa, iar România, ca poarta sudică a Uniunii Europene, poate ocupa un loc demn în implementarea planurilor pe termen lung ale Kazahstanului. Mai exact, din iunie 2017, portul Constanţa este membru al Traseului Internaţional de Transport Trans-Caspian . În septembrie 2018 la acesta a aderat şi cea mai mare companie românească de transport „Grampet“ care lucrează activ în ţările Europei Centrale şi de Est. Toate acestea sunt o condiţie prealabilă pentru utilizarea pe deplin a potenţialului de tranzit al ambelor ţări în cadrul rutelor de transport internaţional. Conexiunea finlandeză- Anul trecut, preşedintele kazah Nursultan Nazarbaiev s-a întâlnit cu preşedintele Finlandei, Sauli Niinistö, care în timpul vizitei oficiale în această ţară a remarcat că prin Kazahstan trec cinci căi ferate şi şase căi auto internaţionale. Numărul de containere transportate din China spre Europa creşte de două ori pe an. Potrivit preşedintelui statului din Asia Centrală, până în anul 2020, se va ajunge la 20 de milioane de containere, iar Kazahstanul va putea câştiga circa 5 miliarde de dolari.
În prezent, reţelele feroviare au ocupat o poziţie de mijloc între livrările maritime şi cele aeriene. Dacă produsele perisabile trebuie livrate către Europa pe calea aerului, restul bunurilor se livrează pe calea ferată. Un alt avantaj: livrarea pe calea ferată permite orice opţiune de umplere a containerului – de la plin la parţial plin. Transportul pe calea ferată economiseşte mult timp, deoarece expeditorii nu trebuie să aştepte umplerea completă a containerului (ca în cazul transporturilor maritime) înainte ca acesta să fie trimis în Europa. Modelul lituanian -Trebuie remarcat faptul că Lituania a luat deja măsuri concrete, pentru a face bani frumoşi din tranzit. Astfel, trenul de containere din această ţară „Saule”, care leagă Europa şi China (din nou, prin Kazahstan) este unic prin faptul că bunurile din China ajung la punctul de destinaţie în termen de 10 zile (maritim ar dura 40 de zile). Preşedinţii Lituaniei şi Kazahstanului au cuprins în acorduri internaţionale aspectul dezvoltării proiectului pentru acest tren. În anii următori, numărul trenurilor din China către Europa ar trebui să se tripleze şi o parte dintre aceste transporturi ar trebui să treacă prin Lituania. Până în prezent, Lituania primeşte până la 20 de trenuri de tranzit din China în fiecare an. În prezent, “Saule” face legătura dintre 9 ţări de la China la Belgia şi rulează foarte repede. Scopul operatorului proiectului este să se asigure că trenul are o încărcătură suficientă, iar autorităţile din Lituania, Kazahstan şi China şi-au exprimat sprijinul faţă de proiect. Pentru a creşte traficul de marfă, există o oportunitate reală de a organiza transporturile din Kazahstan spre Europa prin Marea Caspică şi Marea Neagră, folosind facilităţile oferite de porturile kazahe Aktau şi Kuryk, portul azer Baku, portul georgian Batumi şi portul românesc Constanţa. Din punct de vedere logistic, acest lucru se poate organiza destul de simplu, pentru că transportul în containere este mobil şi manipularea în port nu reprezintă o problemă. Desigur, porturile sunt şi aşa destul de aglomerate, dar funcţiile lor pot fi extinse rapid: experţii ne asigură că nu va fi necesară construirea unor structuri gigantice noi. Nodul-Kazahstan- Prin urmare, bătălia pentru tranzit, precum şi bătălia pentru investiţii sunt în plină desfăşurare în lume. Iată un detaliu important în acest context: dacă la punctele terminale ale Drumului Mătăsii există o competiţie serioasă pentru încărcătură, atunci rolul Kazahstanului în acest proces aproape că nu are alternativă. Totul este simplu – toate drumurile principale trec pe teritoriul acestui stat. În general, în ultimii 5 ani, valoarea bunurilor comercializate între ţările aflate de-a lungul rutelor de tranzit din Asia către Europa, care trec prin Kazahstan, s-a ridicat la peste 5 trilioane de dolari. Kazahstan, Rusia şi Belarus au stabilit în luna iunie a anului trecut un nou record de transport. Pe linia de cale ferată din China spre Europa, care tranzitează aceste trei ţări, a trecut cel de-al 1000 tren de marfă din anul 2018. Acest tren jubiliar format din 41 de containere a făcut de la graniţa kazaho-chineză până la graniţa dintre Rusia şi Polonia mai puţin de şase zile. În toată această perioadă, el a fost verificat numai de două vămi: kazaho- -chineză şi ruso-poloneză. Astfel, poziţia centrală pe ruta China-UE transformă Kazahstanul într-un loc ideal pentru crearea unei pieţe de servicii de transport (închiriere de material rulant, soluţii logistice şi transport de mărfuri). Operaţiunile de tranzit generează cele mai multe venituri şi este de aşteptat ca acest sector să devină o sursă importantă de venit pentru Kazahstan. O realizare importantă a celui mai mare stat din Asia Centrală a fost crearea unei noi infrastructuri de transport în ţară. Şi dacă căile ferate sunt utilizate ca rute de tranzit, generând venituri pentru companiile de logistică din Kazahstan, căile auto sunt folosite în cea mai mare parte de economia internă a ţării şi de comerţul frontalier cu China şi cu ţările din Asia Centrală.
„Pentru ţara noastră participarea la proiectele de transport de tranzit este o oportunitate de a deveni un important centru de tranzit în Asia Centrală“, a declarat Ambasadorul, Daulet Batrashev. „De exemplu, trenul de marfă Chongqing – staţia Alashankou – Duisburg (Germania) care trece prin Kazahstan şi denumit „Noul Drum al Mătăsii” reduce timpul de livrare a bunurilor de la 45 de zile pe mare până la 12 zile pe uscat. Funcţionarea rutei internaţionale de containere Chongqing – Duisburg contribuie la intensificarea cooperării economice şi a contactelor comerciale din Eurasia, oferind servicii sigure şi convenabile ţărilor aflate de-a lungul rutei. Vreau să subliniez faptul că implementarea componentei de transport a Noului Drum al Mătăsii merge mână în mână cu programul nostru de stat „Nurly Zhol”. Implementarea cu succes a părţii terestre a Noului Drum al Mătăsii este benefică, atât pentru Kazahstan, cât şi pentru celelalte ţări de tranzit. În acest sens, participarea ţărilor est-europene la proiectele „Belts and Ways” are o importanţă deosebită. Astfel, Polonia a devenit una dintre cele mai importante legături ale traseului. În iunie 2015 a fost lansată ruta feroviară Harbin-Hamburg care traversează teritoriul Federaţiei Ruse şi al Poloniei. Datorită acestui fapt, s-a reuşit scurtarea perioadei de livrare a bunurilor către Europa cu până la 15 zile, acesta fiind de două ori mai rapid decât dacă s-ar utiliza transportul maritim.
prof univ dr FLORENTIN SCALETCHI