„Eşti cel mai mare geniu al poporului nostru, băiete!”( I.L. Caragiale)
Prezentă la ceremoniile dedicate zilei de 15 Iunie, de la Viena, mi-am reamintit că, în curând, se vor împlini 110 ani de la succesul eclatant obținut de Aurel Vlaicu în capitala acestei țări, la Aeroportul din Aspern, la 23 iunie 1912.
Mai întâi, trebuie să reamintim doar o infimă parte dintre marile realizări românești în domeniul zborului: Istoria aviației române începe cu Traian Vuia (1872 – 1950), recunoscut drept pionier al domeniului aviatic, efectuând primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un dispozitiv mai greu decât aerul, efectuat cu „Vuia I”, primul său aparat de zbor, botezat „Liliacul”. Cronologic vorbind, al doilea nume în clasamentul de top al aviației este Aurel Vlaicu (1882-1913), despre care vom vorbi în continuare. Lui îi succede mai puțin cunoscutul Ion Paulat (1873-1954), un inovator și inventator român care a construit primul hidroavion cu fuzelaj din lume (1911), respectiv Ștefan Protopopescu (1890 – 1929), primul aviator brevetat din România (1911). Având la bază propriul său proiect, acesta a construit avionul „Proto” , care urma să fie primul avion românesc produs în industria românească (1922). Grigore Brișcu este inventator al elicei duble cu pas variabil și al motorului rotativ (patentat de OSIM cu numărul 2323/2046 din 1912). În perioada 1909-1911, el realizează prima machetă și apoi un prototip al unui elicopter („aerobrișca„), dotat cu două elice coaxiale și contrarotative și un platou pentru variația ciclică a pasului elicei. Dumitru (Tache) Brumărescu (1872 – 1937), inventatorul unei aeronave cu decolare-aterizare verticală, un aeroplan original, primul avion de acest gen, pe care l-a și brevetat la OSIM, sub nr. 02218, în noiembrie 1909, la București.
Mult mai cunoscuți în țară și în străinătate au fost: Elie Carafoli (1901 – 1983), părintele primelor modele de serie ale IAR dintre care:
- IAR-14 – primul avion de vânătoare în serie românesc (monoplan)
- IAR CV 11 – primul avion de vânătoare românesc;
- IAR 80 – aparate performante, comparabile cu avioanele moderne de luptă.
- Forțele Aeriene Române sunt echipate cu aeronave cu reacție IAR 99 „Falcon”
precum și Henri Coandă (1886 – 1972) – inventatorul și descoperitorul efectului care îi poartă numele („ Efectul Coandă”) cu aplicații în:
- medicină (construcția elementelor pneumonice);
- bază pentru controlul și ghidarea sateliților artificiali;
- proiectarea aerodinamicii lenticulare (farfurii zburătoare).
Dar cea mai mare descoperire a acestui geniu al tehnicii este inventarea „motorului cu reacție”, invenția-mamă a tuturor motoarelor pentru aeronave super jet.
Aurel Vlaicu – un inventator de geniu
Să revenim la Aurel Vlaicu, erou pierit tragic la manșa avionului inventat de el. Avioanele inventate de acesta au înglobate priorități mondiale. Astfel, modelul „Vlaicu I” are trei noutăți: primul avion din lume cu aripa cu profil variabil; primul avion din lume cu 2 elice coaxiale contrarotative. Soluţia revoluționară s-a folosit și se folosește si astăzi, inclusiv în aviaţia militară; primul avion din lume cu tren de aterizaj cu roți independente; „Vlaicu III” este primul avion din lume, cu fuselaj aerodinamic, construit din metal; este de asemenea primul avion din lume cu inel de răcire a motorului cu cilindri în stea.
Aceste sclipiri de geniu nu sunt întâmplătoare. Aurel Vlaicu este precursorul folosirii dronelor pe câmpul de luptă: În 1907, pe când efectua stagiul militar în Portul Pola de la Marea Adriatică, construiește un zmeu, montându-i un aparat fotografic pe acesta, cu care reușește să efectueze fotografii la mare distanţă.
La Muzeul ce îi poartă numele, se află expuse câteva invenții uimitoare, dintre care amintim: motocicleta „Aurel Vlaicu”, un aparat de proiecție de concepție proprie.
Aflat în Germania la studii, Aurel Vlaicu inventează un nou tip de gramofon (la München), iar ulterior, în 1908, se angajează ca inginer la uzina de automobile OPEL din Rüsselsheim. Aici pregătește pentru curse o mașină OPEL, cu carburator și cutie de viteze montate şi reglate de el, care a câștigat premiul I la un concurs. Patronii vor să îl păstreze, oferindu-i tot ce și-ar dori un inventator, dar acesta refuză: visul său era aviația.
Un detaliu interesant: Muzeul Național de Istorie al României deține în original Brevetul de aviator obținut de Aurel Vlaicu în Austria, cu ocazia mitingului aviatic de la Aspern (iunie 1912). Puțini știu că semnătura celui ce a emis acest act aparține unui medic născut în România, devenit președintele Federației Aeronautice Austriece: Dr. Constantin Alexander von Economo.
Cităm din documentarul pus la dispoziție de către Dan Toma Dulciu („Civilizație românească în Austria”- https://bit.ly/3HI5bPv ) următoarele: „Născut la 21 august 1876 la Brăila, † 21 octombrie 1931 Viena (a locuit în perioada 1905-1931 la adresa: Viena, Rathausstrasse 13), Dr. Constantin Alexander Economo a fost un strălucit neurolog, cercetător al cortexului cerebral; a intrat în rândul nobilimii prin căsătoria cu Prințesa Caroline Schönburg -Hartenstein (1892-1986). Dr. Economo provenea dintr-o familie din Elada, care trăia în România. Conform obiceiului vremii, părinții au trimis pe tânărul Constantin Alexandru să studieze ingineria mecanică la Universitatea de Tehnologie din Viena, dar fiul s-a orientat către medicină, în 1895. În perioada 1914 – 1916 s-a oferit voluntar în serviciul militar, ca aviator, dar s-a întors la munca de spital în 1917. La acea vreme a descris un nou tablou clinic cu tulburări anormale, „Encefalita letargică”, al cărei caracter inflamator și infecțios a putut să-l demonstreze. Această boală, în care poate fi diagnosticată o inflamație acută a cortexului cerebral, s-a manifestat în întreaga lume, luând aspect de epidemie, între 1915 și 1924 afectând, în principal, Europa și America de Nord. Epidemia nu a mai apărut din 1940. Potrivit ipotezei lansate în 2018 de Dan Toma Dulciu, este posibil ca însăși misterioasa maladie care l-a chinuit pe Mihai Eminescu să fi fost o varietate a acestei grave boli, nici azi cunoscute îndeajuns și fără tratament. Dr. Economo a avut, de asemenea, realizări de pionierat în domeniul aviației: a fost co-fondator al aerodromurilor Aspern și Wiener Neustadt, fiindcă dr. Economo nu a fost doar un om de știință remarcabil, ci și un pilot pasionat. În 1907 a dezvoltat un pronunțat interes pentru aeronautică și zborul cu baloane și, în 1912, a devenit primul austriac, posedând un certificat internațional de pilot. Din 1910 până în 1926 a fost președinte al Aeroclubului austriac și președinte al Autorității Aviatice a Ministerului Austriac al Traficului și Transporturilor. În timpul Primului Război Mondial, în 1916, a luptat ca pilot pe frontul din Tirolul de Sud. La cererea părinților săi, s-a întors la Viena, unde a tratat pacienți cu traumatisme la cap, ca medic militar. Economo își petrecea de obicei vara la castelul său din Gerasdorf, lângă Neunkirchen. În 1931, von Economo a murit din cauza complicațiilor unui atac de cord.
Concursul de la Aspern, o mare victorie a pilotului român
Revenit în țară în 1908, încurajat de un grup de jurnaliști și oameni de cultură, dintre care remarcăm pe Octavian Goga, Alexandru Vlahuţă, Emil Gârleanu, Ştefan Octavian Iosif, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi şi, cu ajutorul lui Spiru Haret, Aurel Vlaicu obține finanțare din partea guvernului român, dar și din partea familiei și a prietenilor săi apropiați (Romulus Boca, îndeosebi). Ca urmare, începe să construiască primul său planor, numit „Gândac zburător”, cu care, în 1909, va efectua primele încercări. Proiectul construirii aeroplanului a fost finalizat în 1909, iar la scurt timp A.Vlaicu a efectuat cu acest aparat primele sale zboruri. În 1910, cu avionul „Vlaicu I”, a participat la manevrele generale ale armatei române, utilizarea aviației în scopuri militare fiind o premieră pentru țara noastră, România fiind a doua țară din lume care a avut această armă în cadrul efectivelor sale. Dar Aurel Vlaicu mai obține un succes de ordin intelectual: este primul aviator din istoria aviației române, a cărui lucrare („Aeroplanul Vlaicu” – 1911) a fost premiată de Academia Română, în 1912, fiind și primul aviator ales membru (post mortem) al acesteia.
Placă comemorativă dedicată lui Aurel Vlaicu, la Aspern
Mai întâi să amintim câteva cuvinte despre istoricul acestui aeroport, astăzi dispărut de pe hartă. Aeroportul Aspern a fost deschis în iunie 1912 cu ocazia „Wiener Flugwoche”, deoarece aviatorii nu mai doreau să decoleze de pe Simmeringer Heide. Ziua de deschidere a marcat inaugurarea unei săptămâni internaționale de zbor, timp în care au avut loc, din păcate, trei accidente. Un an mai târziu, la 9 iunie 1913, Graf Zeppelin a aterizat cu dirijabilul „Saxony” la Aerodromul Aspern. Începând cu 1914, după asasinarea moștenitorului tronului, Franz Ferdinand, aviația civilă a fost interzisă, fiind destinată doar unor scopuri militare. Aici, la Aspern, au fost parcate aeronavele fabricate de compania austriacă Aviatik, înainte de a intra în exploatarea armatei.
După Primul Război Mondial, aeroportul nu a putut fi extins pentru trafic aerian internațional, urmare a clauzelor Tratatului de la Saint-Germain, acest fapt fiind posibil abia în anul 1926.
În timpul Anschlussului, pe 12 martie 1938, avioanele germane au aterizat și l-au transformat imediat într-o bază a forțelor aeriene.
La „Flughafen Wien – Aspern” s-a pus o placă memorială, executată de artistul român Nestor Culluri, în amintirea zborului lui Aurel Vlaicu. Placa a fost dezvelită la 9 decembrie 1966, din inițiativa Aeroclubului Austriei (Flughafen Wien-Aspern). Aeroportul s-a desființat în anul 2009, devenind un nou cartier al Vienei.
Așadar, la data de 10 iunie 1912 a început mitingul aviatic de la Aspern, unde aviatorul român a obținut un mare succes, în competiție cu piloți celebri ai timpului.
Înainte de concurs, aparatul „Vlaicu II” s-a bucurat de o apreciere unanimă, fiind expus în cadrul expoziției organizate în Sala Rotonda. Aici, majoritatea aparatelor erau de concepție şi fabricație franceză.
La mitingul aerian au luat parte 43 de piloţi din opt ţări, în frunte cu francezul Roland Garros, cel ce va fi cunoscut mai ales prin turneul de tenis de la Paris, care îi poartă numele. Concurând într-o asemenea companie selectă de ași ai aerului, Aurel Vlaicu a obținut numeroase premii, situând România pe locul doi între țările participante la concurs. Pilotul român a câștigat premii în valoare totală de 7.500 de coroane austro-ungare pentru aterizare de precizie, aruncare de proiectile și zbor aproape în jurul unui stâlp. Numărul de concurs al aparatului „Vlaicu II” a fost 38, fiind pictat pe aripa stângă și stabilizator.
Celebrul ziar vienez, Neue Freie Presse, lăuda performanța lui Aurel Vlaicu astfel:
„Minunate și curajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elice, între care șade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) mașina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplătea pe român cu ovații furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit.”
Destinul aparatului de zbor creat de Aurel Vlaicu
În urma accidentului de la Bănești, 1913, au fost recuperate părți din epava avionului, acestea fiind păstrate în mai multe muzee românești: Casa Memorială Aurel Vlaicu, Muzeul Militar Național din București și Muzeul Aviației din București.
După această dată, două aeroplane „Vlaicu III” erau în construcție, trebuind a fi livrate Companiei Marconi. Compania britanică urma să primească un aparat pentru evaluarea performanțelor și experimentarea radio, celălalt rămânând în România. După moartea tragică a pilotului român, unul dintre cele două aparate a fost finalizat de prietenii săi, Giovanni Magnani și Constantin Silișteanu, fiind pregătit de zbor, în mai 1914. În timpul ocupației germane a Bucureștiului, în 1916, un aparat „Vlaicu III” a fost confiscat și expediat în Germania, unde a fost văzut ultima oară de militarii români la un spectacol aerian la Berlin, în 1942. De aici i se pierde urma.
Apropiindu-se Centenarul zborului de la Aspern, a fost construită o replică a aparatului „Vlaicu II” (2004-2008) de către Fundația Aerospațială Română și Romaero din București, cu un buget de aproximativ 200.000 Euro. Aeronava folosește un motor perfecționat, de 100 CP, și materiale moderne, având comenzi modificate, comparativ cu aeronava originală. A fost expus la diferite evenimente comemorative ulterioare. În anul 2009, a obținut o medalie de bronz la World Air Games (WAG) de la Torino. După anul 2014, aeronava nu mai fost testată în zbor. Alte machete au fost construite de amatori în ultimii 50 de ani și sunt expuse în diferite muzee din România.
Performanța lui Aurel Vlaicu, subiect de film
Un interesant film documentar privind succesul dobândit de A. Vlaicu la Aspern, a fost realizat în anul 1912 de compania România Film, având ca regizor pe Constantin T. Teodorescu. Filmul, purtând titlul „Aurel Vlaicu la Viena”, a fost realizat în perioada 23-30 iunie 1912, fiind prezentat la Cinema Național din București, la 11 iulie 1912. Filmul prezintă mitingul de aviație de la Aspern, de lângă Viena, la care a participat și pilotul român, cu avionul său „Vlaicu II”.
Eroului aviator îi fusese dedicat, cu un an înainte, un alt film documentar: „Vlaicu la București” (1911), tot în regia lui Constantin T. Teodorescu (împreună cu Gheorghe Ionescu-Cioc). Destinul a făcut ca în anul 1913, același regizor să realizeze documentarul „Funeraliile lui Aurel Vlaicu”, un final tragic al acestei trilogii documentare.
Despre prezența așilor aviației române pe cerul Vienei, voi consemna într-un număr viitor.
Tanța Tănăsescu / UZPR
Foto: MNIR